IPB

Здравствуйте Гость / Welcome Guest ( Вход - Log In | Регистрация - Register )

ОтветитьСоздать новую темуСоздать новое голосование

Каскадный · [ Стандартный ] · Линейный

> А знаете ли вы, что...

Volhv
post May 12 2018, 22:04
Отправлено #2021


Герцог
Group Icon

Группа: Супермодератор
Сообщений: 3 456
Регистрация: 15-November 06
Пользователь №: 210
Награды: 1
Sex/Пол:мужской

Репутация: 3


user posted image

Почему мокрая собака сильнее пахнет псиной?

У разных пород в зависимости от вида шерсти этот запах имеет разную степень интенсивности, но все собаки действительно значительно более «душисты», когда мокрые. Причина довольно проста — испаряясь с шерсти, вода насыщает воздух молекулами веществ, которыми покрыт каждый собачий волос. Жидкий пот у собак выделяется лишь на подушечках лап и кончике носа, поэтому потоотделение не является для них терморегулирующей функцией — эту роль в значительной степени берет на себя слюноотделение. Тем не менее каждый остевой волос собачьей шерсти связан с сальной железой и потовой железой.

Относительно функций этих потовых желез существуют разные точки зрения: скорее всего, они дополняют сальные железы, функции которых — уход за шерстью, также они выводят вредные продукты обмена веществ при болезни и выделяют феромоны, вещества, считающиеся сексуальными аттрактантами. Как бы то ни было, стоит собачьей шерсти намокнуть, как воздух тут же наполняется тем самым «собачьим духом», который является визитной карточкой животного.


--------------------
user posted image
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
Volhv
post May 13 2018, 21:09
Отправлено #2022


Герцог
Group Icon

Группа: Супермодератор
Сообщений: 3 456
Регистрация: 15-November 06
Пользователь №: 210
Награды: 1
Sex/Пол:мужской

Репутация: 3



user posted image

Почему европейцы охотились за пряностями?

Открытия Колумба, Магеллана, а также других десятков и сотен испанских, английских, голландских и португальских мореплавателей в Африке, Индии и Индонезии вряд ли можно назвать образцами бескорыстного служения родине. Европейцами двигала прежде всего жажда добычи и обогащения. Тот же Колумб искал в «Западных Индиях» в первую очередь золото. Но был еще один товар, ценившийся порой даже выше пресловутого золота, и этим товаром были пряности.

Дело в том, что в средневековой Европе массовый убой скота начинался поздней осенью, в ту пору, когда подножный корм в преддверии зимы исчезал. Мясо заготавливали впрок целыми бочками, а чтобы оно не портилось, необходимы были пряности (кстати, именно суровые зимы стали причиной безразличного отношения русских к погоне за пряностями).

Ведь если мясо просто солить, оно теряет свой изначальный вкус, пряности же не только позволяли сохранять его почти в первозданном виде, но и служили своеобразными консервантами, столь необходимыми в условиях относительно теплой в климатическом отношении Европы. Трудности с поставкой в Европу азиатских пряностей были связаны с тем, что в средние века турки, захватившие основные торговые пути, монополизировали практически всю торговлю с Азией. Вот почему цена пряностей зачастую равнялась цене золота.


--------------------
user posted image
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
Volhv
post May 15 2018, 00:24
Отправлено #2023


Герцог
Group Icon

Группа: Супермодератор
Сообщений: 3 456
Регистрация: 15-November 06
Пользователь №: 210
Награды: 1
Sex/Пол:мужской

Репутация: 3



user posted image

Зачем на батоне хлеба делают надрезы?

Широко распространено мнение, что надрезы на хлебе служат для выхода углекислого газа, который образуется из-за спиртового брожения в тесте при выпечке. И если их не сделать до попадания хлеба в печь, он якобы выйдет самостоятельно, но запоздало, некрасиво разорвав корочку и испортив вкус хлебобулочного изделия. Но на самом деле все обстоит гораздо проще. Дело в том, что углекислый газ при выпечке без труда просачивается через микроскопические поры в тесте, ничего не разрывая и не калеча (ведь, например, на черном хлебе «кирпичиком» никаких надрезов нет, а его корочка все равно в целости и сохранности; это же касается и некоторых сортов сдобных булочек). Трещины в хлебной корочке могут возникнуть только при слишком большой температуре или отсутствии пара в печи (тогда хлеб просто рассыхается).

Надрезы на батонах выполняют сугубо эстетическую функцию, создавая характерный рисунок, позволяющий покупателю узнавать любимый хлеб «в лицо», не путая с другими. Надрезы могут быть глубокими и не очень, косыми и прямыми, идти как поперек батона, так и вдоль него. Это ни на что не влияет.


--------------------
user posted image
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
Volhv
post May 18 2018, 09:40
Отправлено #2024


Герцог
Group Icon

Группа: Супермодератор
Сообщений: 3 456
Регистрация: 15-November 06
Пользователь №: 210
Награды: 1
Sex/Пол:мужской

Репутация: 3


user posted image

Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной


Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того, что находится под колесами. Кто мог бы создать такую подвеску? Немцы? Японцы? Нет, ее создали американцы – причем не из Ford или GM, а из компании, которая вообще производит не автомобили, а аудиотехнику – Bose.


Bose – не бренд, но человек

Как и многое революционное в мире, технология принципиально новой автомобильной подвески обязана своим появлением человеку, который был достаточно решителен, чтобы отрицать невозможное. Его имя — Амар Боуз.
Американец индийского происхождения, он и сам нес в себе немало революционного: его отец в юности был на острие борьбы индийских революционеров с английскими колонизаторами. Амару повезло больше: он родился уже после переезда отца в США, но дух новаторства и стремление расширять границы возможного передались ему по наследству, воплотившись в его самореализации в технике.

Будучи страстным увлеченным меломаном, он посвятил себя акустике и аудиотехнике. Но как и любой разносторонне развитый человек, он не ограничил себя только ей: еще одним увлечением Амара были автомобили. Однако в отличие от большинства, которое привлекали мощность, скорость и дизайн, Боуз ценил в них другое: комфорт. Еще за шесть лет до основания собственной компании, которой суждено было стать в ряд лучших производителей топовой акустики, Амар приобрел Pontiac Bonneville с подвеской Ever-Level Air Ride, где вместо пружин были применены пневмобаллоны. Был ли он удовлетворен ей? Ответом может послужить то, что спустя 10 лет он сменил Pontiac на Citroen DS, чья гидропневматическая подвеска была настоящим произведением искусства. Но судя по тому, что произошло дальше, Боуз имел на этот счет свое мнение.

В 1980 году, уже будучи владельцем собственной компании, профессор в одиночку начал разработку совершенно нового типа автомобильной подвески, используя свой опыт и знания в совершенно несопоставимой на первый взгляд сфере аудиотехники. Но если приглядеться, можно увидеть кое-что общее: колебания, волны, передача энергии… Проецировав и масштабировав их от динамического излучателя на подвеску, Боуз создал конструкцию, которая предвосхитила появление систем шупомодавления – только в автомобильном понимании.


Технологическая магия


Подвеска, спроектированная профессором, буквально «подавляла» колебания, поступающие извне. Убедившись, что идея жизнеспособна, через три года после начала своих изысканий Боуз привлек к работе над ней отдельную команду, но тщательно засекретил разработку. Подразделение, занятое ей, получило имя «Project Sound», чтобы не распространять информацию не только вовне, но и внутри самой компании. Что же представляет собой изобретение Bose, и что в нем революционного?

Основой конструкции является линейный электромотор, питаемый усилителями и управляемый системой на основе микропроцессора. Электромотор выполняет функции амортизационной стойки: он «сжимается» и «разжимается», но делает это в разы быстрее обычного амортизатора с пружиной, изменяя свою длину за миллисекунды. Именно этот «лаг» у традиционной подвески не позволяет ей обеспечить абсолютный покой кузова: ее ходы и скорость отклика ограничены физикой, и в определенный момент сжатие или разжатие подвески не позволяет компенсировать размеры преодолеваемой неровности, передавая остаточные колебания дальше, на кузов. Линейные электромоторы с молниеносным откликом полностью решали эту проблему, прецизионно повторяя неровности поверхности и не передавая дальше абсолютно ничего. Диапазон перемещения электромоторов составлял 20 сантиметров – это и был предел полного комфорта, в пределах которого кузов оставался неподвижным.

user posted image
И это было не единственным преимуществом электромоторов. Разумеется, столь сложная и мощная электронная система, несущая большую нагрузку в виде автомобиля, требовала соответствующего питания. Однако эта особенность во многом компенсировалась схемой работы моторов: они имели рекуперативную функцию, возвращая обратно на усилители часть затраченной энергии в циклах сжатия. По данным Bose, такая схема позволяла обеспечить потребляемую мощность на уровне втрое меньшем, чем у штатной системы кондиционирования автомобиля.

Но и это еще не все! Во-первых, конструкция подвески предусматривала гашение не только крупных, но и мельчайших неровностей, проявляющих себя на уровне вибраций. Для этого ступичные узлы имели собственные встроенные демпферы, подавляющие микроколебания. Ну а во-вторых, программный комплекс обеспечивал идеально стабильное положение кузова автомобиля не только на неровностях, но и при маневрировании, полностью исключая поперечную раскачку в поворотах и продольную при разгонах и торможениях. «Железную» же основу подвески составляли торсионы, которые, впрочем, выполняли фактически лишь несущую функцию для кузова, оставляя всю настоящую работу системе от Bose.

Работа над революционной подвеской продолжалась долгие 24 года: Боуз рассекретил свое детище только в 2004-м, представив его широкой публике, но так, впрочем, и не разрешив даже журналистам опробовать его в деле. Но и без этого презентация произвела ошеломляющий эффект: это была настоящая технологическая магия, все отзывы и рассказы о которой сводились к главному – тому, что «кузов невероятным образом оставался абсолютно неподвижным, пока колеса отрабатывали все неровности». Тестовыми прототипами стали два седана Lexus LS 400, один из которых был оставлен в заводском исполнении, а другой оснащен комплексом от Bose. И этот комплекс, управляемый тогда, в 2004-м, 750-мегагерцовым Pentium-III, работающим на четверть своей производительности, был настоящей квинтэссенцией сути автомобильной подвески.

user posted image
Lexus LS 400 ‘1989–94

К слову, будучи управляемой программно, подвеска от Bose позволяла вносить изменения в алгоритмы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. В Bose, к примеру, отказались от того, к чему в наши дни пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control — наклона кузова автомобиля в поворотах, хотя подобные алгоритмы были разработаны и протестированы. Испытания, проведенные к тому моменту, показали, что подобное «мотоциклетное» поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.

Один из журналистов, побывавших на презентации подвески Bose, так описал свои первые впечатления от этой технологии.
===========
СНАЧАЛА НАС ПРИВЕЛИ АНГАР, ГДЕ ДВА АВТОМОБИЛЯ БЫЛИ УСТАНОВЛЕНЫ БОК О БОК НА ВИБРОСТЕНДАХ С ЧЕТЫРЬМЯ ОТДЕЛЬНЫМИ ОПОРАМИ, ПО ОДНОМУ НА КОЛЕСО. КАЖДАЯ ИЗ ОПОР МОГЛА ПОДНИМАТЬСЯ И ОПУСКАТЬСЯ В РАЗЛИЧНЫХ ДИАПАЗОНАХ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ И СКОРОСТИ, ИМИТИРУЯ НЕРОВНОСТИ ДОРОГИ. НО, НЕ УДОВЛЕТВОРИВШИСЬ ИМЕЮЩЕЙСЯ ПРОГРАММНОЙ ТЕХНОЛОГИЕЙ ИМИТАЦИИ ДОРОГИ, В BOSE РАЗРАБОТАЛИ СВОЮ СОБСТВЕННУЮ. ПРОЕХАВ КРУГ ПО НАСТОЯЩЕЙ ДОРОГЕ, ИЗОБИЛУЮЩЕЙ КОЧКАМИ, ВЫБОИНАМИ И ЯМАМИ, ИНЖЕНЕРЫ ПРОГРАММНО ПЕРЕНЕСЛИ ЕЕ НА СТЕНДЫ. КРОМЕ ТОГО, ОНИ РАЗРАБОТАЛИ ДЛЯ МАШИНЫ, ОБОРУДОВАННОЙ ПОДВЕСКОЙ BOSE, РЕЖИМ, ИМИТИРУЮЩИЙ ЗАВОДСКУЮ ПОДВЕСКУ, С ВОЗМОЖНОСТЬЮ ПЕРЕКЛЮЧАТЬСЯ МЕЖДУ НИМ И ФИРМЕННЫМ РЕЖИМОМ BOSE ПО НАЖАТИЮ КНОПКИ.
===========
ДВОЕ ИЗ НАС СЕЛИ В МАШИНЫ, И ИНЖЕНЕРЫ ЗАПУСТИЛИ ВИБРОСТЕНДЫ. СНАЧАЛА АВТОМОБИЛЬ С ПОДВЕСКОЙ BOSE БЫЛ ПЕРЕВЕДЕН В РЕЖИМ ЗАВОДСКОЙ ПОДВЕСКИ, И МЫ ОЩУЩАЛИ КОЛЕБАНИЯ, ХОТЬ И НЕСИЛЬНЫЕ, И РАСКАЧКУ МАШИНЫ МОЖНО БЫЛО НАБЛЮДАТЬ В ЗЕРКАЛА, РАСПОЛОЖЕННЫЕ СНАРУЖИ АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ НАГЛЯДНОСТИ. ДРУГОЙ LS 400, БЕЗ ПОДВЕСКИ BOSE, КОЛЕБАЛСЯ АБСОЛЮТНО ТАК ЖЕ – МЫ «ДВИГАЛИСЬ» ПО ОДНОЙ И ТОЙ ЖЕ ДОРОГЕ. ЗАТЕМ ИНЖЕНЕР НАЖАТИЕМ КНОПКИ ПЕРЕВЕЛ ПОДВЕСКУ BOSE В ЕЕ НОРМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ – РАЗНИЦА БЫЛА ОШЕЛОМЛЯЮЩЕЙ. В ЗЕРКАЛА СНАРУЖИ БЫЛО ХОРОШО ВИДНО, ЧТО КОЛЕСА ПРОДОЛЖАЮТ ПЕРЕМЕЩАТЬСЯ ВВЕРХ И ВНИЗ В ТАКТ КОЛЕСАМ СТАНДАРТНОГО АВТОМОБИЛЯ РЯДОМ С НАМИ, НО КУЗОВ ОСТАВАЛСЯ НАСТОЛЬКО НЕПОДВИЖНЫМ, ЧТО В САЛОНЕ МОЖНО БЫЛО ПИТЬ КОФЕ, НЕ ПРОЛИВ НИ КАПЛИ.
===========

Остальную часть презентации, тщательно составленной специалистами Bose, можно и нужно видеть своими глазами. Автомобиль преодолевает неровности, входит в повороты, разгоняется и тормозит – и все это без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом в этом шоу был трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose легко и плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, а затем «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины. Эта часть, конечно была просто демонстрацией возможностей: инженеры не планировали подобную опцию в серийной реализации. Но впечатление на зрителей этот прыжок производил исправно, начиная с 2004 года – ведь подобные презентации в Bose проводили не только для журналистов, но и для потенциальных партнеров, которые могли бы заинтересоваться их технологией.



Слишком смело для рынка

Но вот как раз с потенциальными партнерами ситуация складывалась не так ярко, как с разработкой и практической реализацией. Разумеется, главными целевыми потребителями своей технологии в Bose видели крупных производителей люксовых автомобилей – как спортивных, так и представительских. Ferrari, Jaguar, Mercedes, Honda и другие были заинтересованы в том, чтобы применять новую подвеску в своих автомобилях. Каждый, кто испытывал лично изобретение Bose, неизменно говорил, что это лучшая подвеска, которую он когда-либо видел. Но когда дело доходило до цифр, все с миной сожаления закрывали свои папки и отправлялись домой, чтобы «обдумать» предложение, которое не решился принять никто.

Помимо усложняющей автомобиль электрической обвязки на момент разработки стоимость некоторых компонентов была весьма высока, усложняя серийное производство и удорожая конечный продукт. К примеру, помимо микропроцессора «узким местом» были мощные неодимовые магниты, материал для производства которых был дорог. Но это было не главной проблемой: профессор Боуз был совершенно прав, предсказав, что в будущем стоимость этих компонентов снизится до приемлемой.

Но вот избавить систему от двух других недостатков оказалось не так легко, и первым из них стала масса конструкции. Целевой показатель увеличения веса автомобиля, по расчетам инженеров, составлял 90 килограммов – именно столько, почти центнер, должна была прибавить подвеска автомобиля с системой Bose по сравнению с обычной. Конечно, здесь рост неподрессоренной массы не оказывал никакого негативного влияния на плавность хода и устойчивость автомобиля – напротив, эти показатели вырастали до небывалых высот. Но вот ухудшение динамики и повышение расхода топлива исключить из уравнения не удавалось никак – а на фоне ужесточающихся уже тогда экологических норм и требований к снижению расхода топлива это было довольно важно. Ну а еще внедрение подвески от стороннего производителя без обширных испытаний, в том числе ресурсных, ни один автобренд, разумеется, позволить себе не мог. Интеграция системы Bose означала довольно серьезные инвестиции, которые в случае успеха оборачивались уникальным конкурентным преимуществом, но в случае неудачи не могли окупиться никоим образом.



Время шло, а уникальная технология так и оставалась в статусе «перспективной, но сложной в реализации». Эксперты сулили ей рыночный успех то в новом флагманском Cadillac, то в Audi A8, а некоторые даже полагали, что смелые французы увидят в ней будущее, сменив свой Hydractive на принципиально новую и более эффективную схему. Однако и по сей день ни одного соглашения с автопроизводителями заключено не было. Наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. Но вот подвеска дальше «обкаточных» Lexus LS 400 не пошла…


От революции к эволюции

В 2013 году умер отец идеи электромагнитной подвески, профессор Амар Боуз, который больше всех верил в успех своего детища. Но успех к нему так и не пришел, и в конце 2017 года в Bose объявили о продаже своих наработок молодой компании ClearMotion. Но продажа не обозначила возрождения технологии под новым именем: текущий курс ClearMorion предполагает разработку подвески, сохраняющей классическую конструкцию с упругими элементами в виде пружин и амортизаторов. Упор в ней сделан на электрогидравлический модуль Activalve с электронным управлением, который является внешним элементом амортизатора и позволяет ускорить отклик гидравлической системы на дефекты дорожного полотна: амортизатор с ним сжимается и разжимается быстрее.

user posted image
ClearMotion
user posted image

user posted image

Дальнейшее развитие системы предполагает сбор и анализ данных о рельефе дорожного полотна, их глобальное аккумулирование в облачных хранилищах и дальнейшее использование для «предугадывания» поведения подвески. Звучит революционно – но революционно по-современному, с привкусом стартапов, краудфандинга и Кремниевой долины. Да и конструкция получается куда сложнее, чем то, что предложил почти 30 лет назад профессор Амар Боуз.


--------------------
user posted image
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
Volhv
post May 19 2018, 10:32
Отправлено #2025


Герцог
Group Icon

Группа: Супермодератор
Сообщений: 3 456
Регистрация: 15-November 06
Пользователь №: 210
Награды: 1
Sex/Пол:мужской

Репутация: 3


user posted image
(картинку можно увеличить)


Как разгоняют облака?

Чтобы дождь не помешал проведению больших праздников или важных государственных мероприятий, в области скопления облаков распыляют специальные реагенты. В зависимости от типа облачности применяют жидкий азот, сухой лед и некоторые другие вещества.

Микрочастицы распыленного реагента выступают как центры кристаллизации — на них намерзают капельки воды (или к ним прилипают кристаллики льда), из которых состоит облако, и когда разросшийся кристалл становится достаточно тяжелым, он падает вниз, превращаясь на подлете к земле в воду. Распыление проводят с учетом направления ветра не менее чем за 50 километров от места, над которым должно быть обеспечено чистое небо. Впервые «разгон» облаков был осуществлен в 1995 году в Москве во время празднования 50-летия Победы.

По словам специалистов, все применяемые для этой цели реагенты безвредны. Однако некоторые экологи выступают против подобных мероприятий, поскольку, по их мнению (которое метеорологи, кстати, не разделяют), разгон облаков провоцирует ливни в последующие несколько суток.


--------------------
user posted image
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
Volhv
post May 22 2018, 23:28
Отправлено #2026


Герцог
Group Icon

Группа: Супермодератор
Сообщений: 3 456
Регистрация: 15-November 06
Пользователь №: 210
Награды: 1
Sex/Пол:мужской

Репутация: 3


Акула-домовой — единственная выжившая в семействе скапаноринховых акул
user posted image


--------------------
user posted image
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
Volhv
post May 25 2018, 17:47
Отправлено #2027


Герцог
Group Icon

Группа: Супермодератор
Сообщений: 3 456
Регистрация: 15-November 06
Пользователь №: 210
Награды: 1
Sex/Пол:мужской

Репутация: 3



user posted image

Правда ли, что младенец может так и остаться во чреве матери?

Литопедион (lithopaedion) с греческого переводится как «каменный ребенок». Науке известно всего около 300 случаев «окаменения» мертвого плода в утробе матери. В частности, окаменелый зародыш нашли в женском захоронении, возраст которого около 3000 лет, при раскопках одного из индейских поселений в Северной Америке. Первое письменное упоминание о литопедионе относится к XI веку. Оно принадлежит арабскому хирургу из Андалусии Абу аль-Касиму аль-Захрави (936–1013). Но относительно подробное описание этого феномена было сделано лишь в 1582 году французским врачом Жаном д'Айбустом. При вскрытии тела 68-летней женщины он обнаружил в утробе окаменелый плод, который предположительно оставался во чреве на протяжении 28 лет.

Литопедион обычно образуется в случае ранней внутриутробной смерти плода, когда признаки беременности еще не так заметны. Человеческий организм воспринимает мертвое тело как инородный объект и, стремясь защититься от возможной инфекции, покрывает его толстым слоем карбоната кальция, превращая в «камень». Литопедион может находиться в теле долгие годы, причем женщина, как правило, не испытывает никакого дискомфорта.

Интересно, что женщины с литопедионом часто сохраняют способность рожать вполне здоровых детей.


--------------------
user posted image
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение
Volhv
post Вчера, 22:28
Отправлено #2028


Герцог
Group Icon

Группа: Супермодератор
Сообщений: 3 456
Регистрация: 15-November 06
Пользователь №: 210
Награды: 1
Sex/Пол:мужской

Репутация: 3



user posted image

Кто на свете всех милее?

Извечное стремление женщин к соперничеству в вопросах красоты надоумило предприимчивых мужчин проводить конкурсы среди красавиц. Они собирали огромное количество зрителей, а следовательно, приносили немалую прибыль их организаторам. Первый международный конкурс состоялся в 1888 году в бельгийском курортном городе Спа. В нем победила юная участница с острова Гваделупа, получившая в качестве приза 5 тысяч бельгийских франков.

С началом Первой мировой войны они временно прекратились, а после ее окончания стали носить случайный характер. Возродить интерес к этим зрелищам и сделать их регулярными сумел рядовой менеджер английской компании Mecca Ltd Эрик Морли, которому в 1951 году было поручено придумать эффектное действо с целью привлечения внимания к нескольким принадлежавшим компании танцзалам в Лондоне. И Морли «придумал» международный «Конкурс бикини». Победившая в нем шведка Кики Хааконсон настолько очаровала одного из журналистов, что он в своем репортаже назвал ее «Мисс мира». Этот титул и стал общеупотребимым.

Эрик Морли за ничтожно короткий срок стал видной фигурой мирового шоу-бизнеса, владельцем и главой «Miss World Organization». К концу 50-х компания Морли открыла свои филиалы в нескольких странах мира. В это же время были приняты и ныне существующие официальные правила конкурса. А именно: претендентка должна иметь титул победительницы национального конкурса, не состоять в браке и не иметь детей.

Начиная с 1970 года в конкурсе «Мисс мира» получили право участвовать темнокожие красавицы. И в этом же году успех пришел к «Мисс Гренада» — Дженнифер Хостен. До начала 1990-х годов конкурс проводился только в Лондоне. Теперь место его проведения меняется почти ежегодно.


--------------------
user posted image
Пользователь offlineПрофайлОтправить личное сообщение
Вернуться к началу страницы
+Цитировать сообщение

ОтветитьОпции темыСоздать новую тему
2 чел. читают эту тему (2 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
0 Пользователей:
 

Упрощённая версия Сейчас: 28th May 2018 - 07:22